– Két évtizeden keresztül a főváros irányítói azt vallották, hogy az állam rossz gazda, éppen ezért mindent el kell adni, amit csak lehet. Ön szerint is jobb gazda a magánszektor?
– Teljesen elhibázott ez a megközelítés, mert a magánszektor és az állam is lehet rossz gazda. Mindkettőre találunk példákat. Az alapvető különbség, hogy a magánszféra még a fizetőképes keresletre sincs tekintettel, kizárólag a haszon szempontjából vizsgálja egy-egy cég működtetését, addig az állam más közösségi érveket is figyelembe vehet. Ezt ismerték fel Nyugat-Európában is, és éppen Párizsban illetve Lyonban vásárolták vissza a privatizált vízműveket.
Szerződés írta elő
– A XVIII. kerületben, ha nem is a vízművek, de a vele szoros összefüggésben lévő csatornázási problémák évek óta komoly feszültséget jelentenek. Legutóbb a csatornázatlan területek szennyvízdíjai borzolták a lakók idegeit. Miért kellett a korábbi elszámolási rendszert megváltoztatni?
– Európai Uniós előírás szerint 2010 január 1-jétől kellett volna az egész fővárosban bevezetni a folyékony szennyvíz szállításának vízdíjalapú elszámolását. MInt ahogy sok minden mást sem, ezt sem oldotta meg az előző városvezetés, ahogy az ehhez kapcsolódó, a lakosság felé vállalt kötelezettségeket sem teljesítette. Mi ezt most két év "csúszással" megtettük, nem is volt más választásunk. Van némi igazságtalanság a rendszerben, mert ha a főváros vezetése 2002-ben tett vállalását teljesítette volna, akkor ma Budapet teljes területe csatornázott lenne, és fel sem merülne a vízdíj alapú elszámolás problémája. A csatornák kiépítése azonban sajnos elmaradt.
Be sem adták a pályázatot
– A fővárosi csatornázási projektre gondol?
– Pontosan. Az előző városvezetés 2002-ben vállalta, hogy 2008-ig Budapest teljes területén az uniós előkeretek kohéziós forrásaiból megoldja a csatornázást. Később ezt az ígéretet 2010-re módosították, de 2010 végén úgy vettük át a fővárost, hogy még a csatornázási pályázat sem volt beadva Brüsszelben. Most éppen azért vagyunk nehéz helyzetben, mert az azóta beadott pályázatunkat érintheti a kohéziós források felfüggesztése, ami ugyancsak korábbi ígéretek be nem tartása miatt következhet be. Budapest teljes területén a csatornázás befejezése egy 40 milliárdos projekt, amelyre a főváros önerőből képtelen lenne.
– Ez azt jelenti, hogy tovább csúszhat a csatornázatlan területek fejlesztése?
– Nagyon bízom benne, hogy a kormány megállapodik az unióval, de a csatornafejlesztés uniós forrás nélkül befejezhetetlen.
Kétéves mulasztást pótoltak
– Ettől azonban függetlenül a csatornázatlan területeken csupán egy évre szól a szennyvízelszámolásra vonatkozó választási lehetőség.
– Mert nekünk sincs választási lehetőségünk. Az említett szerződés alapján két éves mulasztásban voltunk, lépni kellett. A kompromisszumos megoldás kialakításában többek között a XVIII. kerület polgármesterének, Ughy Attilának is jelentős szerepe volt. Ésszerű megoldás született. Azzal azonban tisztában kell lenni, hogy a régi típusú, nem zártrendszerű szikkasztók komoly környezeti kárral járnak, hiszen az elszivárgással folyamatosan szennyezik a talajt és a talajvízrendszert.
– A díjfizetés mértéke azonban aligha lehet hatással a csatornázásra. Az átmeneti időszakra érthetően senki nem alakítja át szikkasztóját zártrendszerűre. Az igazi megoldást a csatornafejlesztés jelentheti. A főváros katasztrofális környezeti állapota azonban nem csak ezen múlik. Mivel lehetne javítani a helyzeten?
– Több területen is tehetünk ennek érdekében. Éppen nemrég nyertünk meg egy uniós pályázatot, amely Budapesten a teljes körű szelektív hulladékgyűjtésére ad lehetőséget. A teljes körű kifejezés a főváros 85 százalékára vonatkozik, mert akadnak olyan területek, éppen lakótelepek, ahol nincs annyi hely a szeméttárolókban, amely ehhez szükséges. Ez a 85 százalék azonban óriási eredmény, s a fejlesztés jövőre indul.
– Ez nyilvánvalóan fontos, de a környezetszennyezésben jelenleg talán a közlekedés okozza a legjelentősebb problémát. Ezen belül pedig az elavult tömegközlekedés csak ront a helyzeten. Lát lehetőséget a javulásra?
– A 4-es metró befejezése az egyik eleme a javításnak. Ennek kapcsán az előző városvezetés ugyancsak szerződésben vállalta az unió felé, hogy az első szerelvény elindulásakor bevezeti a személyszállítási díjat, vagy korábbi nevén, a dugódíjat.
Ésszerű zónák
– Ez azért elég problémás, hiszen Budapest sugaras szerkezetű. A Budát és Pestet összekötő nyolc híd közül csak hármat lehetne díjfizetés nélkül használni, s ez alaposan megnehezítené a közlekedést.
– A díjfizető területek kialakításának ésszerűen kell megtörténnie, erről pontos döntés még nem született, de többek között ilyen szempontokat is figyelembe veszünk majd. De legalább ennyire fontos, hogy megvalósuljanak a P+R-es parkolók, mert ezek nélkül csak újabb feszültségek keletkeznek az övezetek határain.
– A Belváros légszennyezettsége a díjfizetéstől valóban javulhat, viszont az elöregedett buszpark a másik oldalon sokat ront. A BKV jelenlegi helyzetében felmerülhet egyáltalán fejlesztés?
– A lépcsőzetes fejlesztés elkerülhetetlen, s ez nem csupán környezetvédelmi szempont, hanem működtetési is. Nagyon sok a 20-25 éves életkorú busz, s ezeknek a javítása egyre többe kerül, egyre nehezebben oldható meg. A BKV megfelelő működtetése azonban csak egy komplex finanszírozási rendszerben oldható meg.
– A vidéki nagyvárosok meg tudják oldani a tömegközlekedés működtetését. Miért nem megy ez a fővárosban?
– Ez részben a főváros méreteiből adódik, hiszen jelentősen nagyobb távolságok vannak, mint a megyei jogú városokban, ezért sokkal többen veszik igénybe a tömegközlekedést. A BKV évente mintegy 1,5 milliárd embert szállít, miközben a MÁV az egész országban mindössze 150-200 milliót. Másrészt a kerületek és a főváros közötti forrásmegosztás miatt jelentős bevételkiesésünk van, amelyet nincs miből pótolni. A tömegközlekedés a vidéki nagyvárosokban sem finanszírozható pusztán a menetdíj bevételekből, de ott azokból a forrásokból oldják meg a finanszírozást, amelyeken nekünk a kerületekkel osztoznunk kell.
Források kellenek
– A BKV korábbi pazarló működésének felszámolása kevés?
– A takarékosabb gazdálkodással, az elektronikus jegyrendszer bevezetésével 10-20 milliárdokat lehet megspórolni, amely komoly összeg, de a stabil működtetéshez az állami támogatások teljes megszüntetését feltételezve évente 90 milliárd forint hiányzik. A különbözetet nem lehet ésszerűbb szervezéssel kigazdálkodni, csak a szükséges források biztosítása oldhatja meg a helyzetet. Az egyik lehetőség a Budapest-törvény elfogadása lehet. Ez az önkormányzati törvényhez kapcsolódva valósulhatna meg.
– A lőrinciek régi vágya a 3-as metró továbbvezetése, akár Ferihegyig, s ezzel a régóta halogatott ferihegyi gyorsvasút kérdése is megoldódna. Reálisnak tartja a tervet?
– A terv reális, de a 4-es metró befejezése illetve az új, 2014-től életbe lépő uniós finanszírozási rendszer ismerete előtt konkrétumokat nem lehet mondani, hiszen ez ugyancsak olyan léptékű beruházást igényelne, amelyet a főváros önmagában nem valósíthat meg.
A régiót érintő fejlesztési tervek
– A 42-es villamos vonal korszerűsítése és meghosszabbítása a Gloriett-telepig előkészítő szakaszban van. A megvalósítás kezdete uniós pályázatok függvényében 2015-16-ban várható.
– A 42-es villamos vonal korszerűsítéséhez kapcsolódóan 2013 nyaráig a kispesti Ady Endre út felújítása a Baross utca és a Rákóczi utca közötti szakaszon.
– Az Üllői úton folytatódik az 50-es villamos útátjáróinak felújítása. Idén várhatóan a Báthory, a Szabó Ervin és a Simonyi Zsigmond utcai csomópontokat építi át a BKV.
– További 10 darab „Hannoveri” villamos beszerzésével lehetővé válik az 50-es vonalán közlekedő Ganz-szerelvények kiváltása.
– A BKV megkezdte a 3-as metró komplex felújításának előkészítését. 2012 nyarán síncserét és alagútszigetelést végeznek.
– Új, alacsonypadlójú buszokat helyeznek üzembe a 93-as, 99-es, 166-os, 166A és a 266-os járatok vonalain.
– Felújítják a Sibrik Miklós úti felüljárót.
– Új kijelölt gyalogátkelőhely épül 2013-ban a Ráday Gedeon utca és a Czuczor Gergely utca csomópontjában.
– Forgalomátszervezés várható a buszok előnyben részesítése érdekében a Kisfaludy utca–Nemes utca, a Királyhágó utca–Halomi út, az Üllői út–Ráday Gedeon utca–Haladás utca és a Ráday Gedeon utca–Nefelejcs utca találkozásánál.
